篷布、绳网破损情况

　　在无挡风墙区段，较大平均风速达到31.5m/s以上时，货车篷布、篷布绳索、绳网均出现不同程度的损坏。

　　（1）X型篷布撕裂较为严重，篷布搭接处明显兜风。D型篷布因摩擦和应力集中出现局部破损和撕裂现象，其眼圈处有被拉脱的现象。

　　（2）D型篷布绳索出现损坏，且因摩擦出现拉毛现象。每张D型篷布有7根弹力绳，第3次试验中，有2辆车的篷布非弹力绳有磨断的情况；使用了弹力绳的6辆车中，5辆车10根弹力绳的系绳有拔脱的情况，2辆车2根弹力绳的橡胶棒有断开的情况，只有1辆车的弹力绳没有损坏。

　　（3）篷布绳网出现了较为严重的断裂。第3次试验中，9辆车中共有8辆车的篷布绳网有磨断的情况，但磨断的部位较少，磨断处一般都在车厢上凸出的部位。

　　列车通过有挡风墙区段(较大平均风速34.8m/s)时，货车篷布、篷布绳索和绳网磨损程度明显减轻，只有少量篷布绳索和绳网被磨断。

　　不同装载方式下的篷布绳索受力比较

　　试验中测得的不同装载方案下货车篷布绳索拉力平均值。

　　（1）在有绳网或无绳网情况下，无论是D型篷布还是X型篷布，货物不超出车帮时，由于敞车内部用篷布支架架空，兜风现象严重，所以篷布绳索受到的气动力比货物超出车帮但小于1m时大10%～20%。

　　（2）篷布绳网在降低篷布绳索气动力中发挥了重要作用，大部分工况下无绳网时篷布绳索受到的气动力比有绳网时大30%～40%。

　　（3）一次试验时，工况6和工况2发生在同一地点，工况6的平均风速为19.3m/s，工况2的平均风速为21.9m/s。其中，在有绳网X型篷布的装载方式下，工况6加盖了防风网，工况2没有加盖防风网，工况6的篷布绳索拉力比工况2小约46%；在其他5种装载方式下，工况6和工况2均没有加盖防风网，工况6的篷布绳索拉力比工况2小约11%。防风网能使篷布绳索拉力减小30%～40%。

　　1.D型篷布主要技术指标优于X型篷布，应淘汰X型篷布，大力发展D型篷布，这样既能运输，又能显著节省篷布购置资金和苫盖成本。

　　2.在较大瞬时风速40m/s(13级)、平均风速35m/s(12级)的条件下，篷布绳索、绳网较大拉力和篷布较大应力均小于许用值，说明篷布的强度指标能够满足列车运行要求。

　　3.在大风地区试验中，挡风墙和防风网可以降低货车篷布绳索受到的气动力，在大风剧烈地区，为运输，修建挡风墙、苫盖防风网是需要的。

　　4.大平均风速达到31.5m/s以上时，无论是D型篷布、X型篷布，还是篷布绳索、绳网均出现不同程度的损坏，可能会影响运输。可参考试验结果，完善大风条件下的行车组织办法。

　　5.篷布绳网可以降低篷布绳索受到的气动力，运输。

　　6.弹力绳可以解决货物沉降造成的篷布松懈问题，但弹力绳的质量有待加强，关键是要避免出现弹力棒拔脱或断开的情况，弹力绳在现场捆绑时伸长量应较改为100～150mm。