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优化货车篷布运用管理的对策

发布人:盛丰篷布   发布时间:2019-05-01
  (1)改“1车2布”为“1车1布”。采用“1车1布”方式明显优于“1车2布”方式,其原因简述如下:①有利于防止货物受潮湿损,保证货物运输稳定。1车苫盖1张篷布,可避免因使用2张篷布苫盖时,在篷布搭脊处雨水渗入造成的货物湿损。据物资单位反映,苫盖2张篷布,水泥、炭黑等货物的湿损率明显高于使用1张篷布。水泥等大宗物资由于其货物特性,一旦受潮结块,就只能作废物处理,企业承受的经济损失很大。因此,物资单位(尤其是发运水泥、炭黑企业)普遍欢迎“1车1布”。②运用实践表明,“1车1布”方式具有许多优点。据调查,企业在开始运用自备篷布时,也是采用“1车2布”方式。由于其存在的局限性,尤其是严重的货物湿损给企业带来的经济损失,这些企业于20世纪90年代初期开始采用“1车1布”运营。十几年的实践表明,“1车1布”全部适合铁路运输要求。由于1张篷布的加强筋增多,自重大,相应受力强度也大。因此,对铁路运输稳定较有利。此外,“1车1布”交接便利、操作简便(由于“1车1布”的篷布自重大,企业装车时采用小吊车苫盖,省力省时),因而受到企业欢迎。根据自备篷布运用实践,结合铁路运输设备条件,建议“1车1布”的篷布规格采用15m×5m(±0.05),篷布加强筋5条,腰绳5根,边绳17根,合计22根,与目前敞车上的丁字铁数量基本相匹配。出厂新制篷布的绳索拉力强度应与维修篷布基本相匹配。现行情况是,按部颁《铁路货车用化纤涂塑篷布供货技术条件》(TB/T1941-1999)标准,新制篷布绳索要求拉力断裂负荷≥8400N;而根据部颁《货车篷布管理规则》规定,篷布腰边绳损坏时,新换绳索(维修绳索)为直径10mm的白棕绳或12mm~14mm的麻绳,其断裂负荷不得少于3000N,出厂新篷布绳索与维修绳索此项指标差距过大。据对现场调查发现,一般新制篷布投入运用不到半年,由于被割、丢失等原因,绳索替换率为1,篷布在规定的3年“服役期”中多数使用3000N的绳索,且基本适应运用要求。因此,应根据实际应用情况,适当提高维修绳索拉力强度,调整新制篷布绳索拉力强度,有利于降低成本。
  (2)整章建制,规范作业标准。要抓好篷布管理工作,需要健全各项制度和规范标准化作业。通过整章建制,淘汰一些与当今形势和现代化运输发展不相适应的办法规定,并建立健全行之有效的规章制度。建议如下:①改“货运员监装卸制度”为“装卸工组责任制度”。其实质就是装卸工组对篷布苫盖、货物装卸实行负责制。实行装卸工组责任制有利于装卸作业质量与速率的提高,有利于提高装卸人员的责任心,避免野蛮装卸,转变路风,确保稳定运输责任落到实处。②统一篷布苫盖标准。应集中各铁路局货车篷布苫盖中较科学的规定、办法、经验,制订出全路统一的《铁路货车篷布苫盖标准》,以便各铁路局有章可循,规范操作。③加强篷布维修管理。为保证运用,满足需求,篷布维修量计划的核定,应改目前“以使用定维修”原则为“使用加回送”的办法来确定,以避免待修篷布直接回送影响其他部门的使用,有利于篷布及时周转,减少运能浪费现象,使修竣篷布及时投入运用。④优化篷布运用管理。为强化稳定专项整治成果,应进一步完善货车作业程序,加大现场监控力度,确保货车篷布周转全过程的有序规范。
  (3)运用现代管理手段,实行货车篷布全程追踪监控。利用现有资源,在各枢纽、归口大站实现货车篷布号码制全程联网跟踪管理。各归口推算站根据篷布到发运输票据等内容进行微机输入,并对每一张篷布的出入与运行全程进行跟踪、消号,并设置查询功能,可根据车站篷布到达量大小确定资料数据保存的时间。通过微机联网,实现全程管理,可对货车篷布保有量和篷布周转天数进行考核,有利于加强篷布运用管理,降低篷布丢、漏差错率,提高篷布利用率。同时,实现篷布全程追踪和在站的动态管理,有利于掌握篷布运用的动态情况,进一步分析货车篷布运输的主要货源分布、货源去向及运量、运能的规律,优化运输组织,较好地服务客户。
  为搞好篷布运用管理,应修建与改善需要的设施。如篷布到达量较大的站段应配备相应面积的专用库房,各枢纽推算站应配备相应的计算机等现代办公设备;为加速篷布周转,还应配备篷布短途调拨运输工具。目前不少站段大都利用物资单位的运输工具解决篷布短途调拨问题,既不符合铁路规章规定,也极易造成篷布流失,还会有损路风路誉。
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