优化货车篷布运用管理的对策

　　（1）改“1车2布”为“1车1布”。采用“1车1布”方式明显优于“1车2布”方式，其原因简述如下：①有利于防止货物受潮湿损，货物运输稳定。1车苫盖1张篷布，可避免因使用2张篷布苫盖时，在篷布搭脊处雨水渗入造成的货物湿损。据物资单位反映，苫盖2张篷布，水泥、炭黑等货物的湿损率明显高于使用1张篷布。水泥等大宗物资由于其货物特性，一旦受潮结块，就只能作废物处理，企业承受的经济损失很大。因此，物资单位（尤其是发运水泥、炭黑企业）普遍欢迎“1车1布”。②运用实践表明，“1车1布”方式具有许多优点。据调查，企业在开始运用自备篷布时，也是采用“1车2布”方式。由于其存在的局限性，尤其是严重的货物湿损给企业带来的经济损失，这些企业于20世纪90年代初期开始采用“１车１布”运营。十几年的实践表明，“1车1布”全部适合铁路运输要求。由于1张篷布的加强筋增多，自重大，相应受力强度也大。因此，对铁路运输稳定较有利。此外，“1车1布”交接便利、操作简便（由于“1车1布”的篷布自重大，企业装车时采用小吊车苫盖，省力省时），因而受到企业欢迎。根据自备篷布运用实践，结合铁路运输设备条件，建议“1车1布”的篷布规格采用15m×5m（±0.05），篷布加强筋5条，腰绳5根，边绳17根，合计22根，与目前敞车上的丁字铁数量基本相匹配。出厂新制篷布的绳索拉力强度应与维修篷布基本相匹配。现行情况是，按部颁《铁路货车用化纤涂塑篷布供货技术条件》（TB/T1941-1999）标准，新制篷布绳索要求拉力断裂负荷≥8400N；而根据部颁《货车篷布管理规则》规定，篷布腰边绳损坏时，新换绳索（维修绳索）为直径10mm的白棕绳或12mm～14mm的麻绳，其断裂负荷不得少于3000N，出厂新篷布绳索与维修绳索此项指标差距过大。据对现场调查发现，一般新制篷布投入运用不到半年，由于被割、丢失等原因，绳索替换率为1，篷布在规定的3年“服役期”中多数使用3000N的绳索，且基本适应运用要求。因此，应根据实际应用情况，适当提高维修绳索拉力强度，调整新制篷布绳索拉力强度，有利于降低成本。

　　（2）整章建制，规范作业标准。要抓好篷布管理工作，需要健全各项制度和规范标准化作业。通过整章建制，淘汰一些与当今形势和现代化运输发展不相适应的办法规定，并建立健全行之的规章制度。建议如下：①改“货运员监装卸制度”为“装卸工组责任制度”。其实质就是装卸工组对篷布苫盖、货物装卸实行负责制。实行装卸工组责任制有利于装卸作业质量与速率的提高，有利于提高装卸人员的责任心，避免野蛮装卸，转变路风，稳定运输责任落到实处。②统一篷布苫盖标准。应集中各铁路局货车篷布苫盖中较的规定、办法、经验，制订出全路统一的《铁路货车篷布苫盖标准》，以便各铁路局有章可循，规范操作。③加强篷布维修管理。为运用，满足需求，篷布维修量计划的核定，应改目前“以使用定维修”原则为“使用加回送”的办法来确定，以避免待修篷布直接回送影响其他部门的使用，有利于篷布及时周转，减少运能浪费现象，使修竣篷布及时投入运用。④优化篷布运用管理。为稳定专项整治成果，应进一步完善货车作业程序，加大现场监控力度，货车篷布周转全过程的有序规范。

　　（3）运用现代管理手段，实行货车篷布全程追踪监控。利用现有资源，在各枢纽、归口大站实现货车篷布号码制全程联网跟踪管理。各归口推算站根据篷布到发运输票据等内容进行微机输入，并对每一张篷布的出入与运行全程进行跟踪、消号，并设置查询功能，可根据车站篷布到达量大小确定资料数据保存的时间。通过微机联网，实现全程管理，可对货车篷布保有量和篷布周转天数进行考核，有利于加强篷布运用管理，降低篷布丢、漏差错率，提高篷布利用率。同时，实现篷布全程追踪和在站的动态管理，有利于掌握篷布运用的动态情况，进一步分析货车篷布运输的主要货源分布、货源去向及运量、运能的规律，优化运输组织，较好地服务客户。

　　为搞好篷布运用管理，应修建与需要的设施。如篷布到达量较大的站段应配备相应面积的库房，各枢纽推算站应配备相应的计算机等现代办公设备；为加速篷布周转，还应配备篷布短途调拨运输工具。目前不少站段大都利用物资单位的运输工具解决篷布短途调拨问题，既不符合铁路规章规定，也极易造成篷布流失，还会有损路风路誉。