关于修订铁路货车篷布标准

　　篷布标准的几点看法铁路货车篷布作为铁路运输的辅助用具，其质量的好坏对装车和货物运输稳定起着重要作用。1988年7月1日《铁路货车用化纤涂塑篷布供货技术条件》技术标准正式实施，从而改变了长期以来新造铁路货车篷布无法可依的状况，使新造货车篷布的购置做到了有章可循，对新造货车篷布的质量，货物运输稳定，起到了推动作用。

　　本文针对篷布标准中需要修改的部分提出一些看法。

　　1、涂复织物

　　由于以前在制定铁路货车篷布标准时，货车篷布所用的基布为维纶帆布，因而与此相关的许多性能指标都是根据维纶帆布而规定的。随着新材料的出现和化纤帆布市场行情的变化，现在涤纶帆布已经取代维纶帆布作为货车篷布的基布，从而使涂复织物的厚度、质量等都发生了变化。以涤纶帆布为基布的涂复织物厚度在0.70～0.80mm、质量为700～800g/m2较为合适。

　　2、篷布规格

　　(1)篷布现状

　　从铁路货车现在使用的篷布(包括企业自备布)来看，主要有两种规格：一种是标准中规定的规格，即9.1m×5.5m；二种规格的篷布其长度正好苫盖一节车厢。这两种规格的篷布各有其优缺点。目前铁路货车常用的篷布属于一种。该篷布经过运用，其规格参数比较成熟，对货物品类的适应性较强，每块篷布的重量比较适宜(小于50kg)，使用方便。其缺点是每个车厢需苫盖两张篷布，如果中间搭接不好，容易造成货物湿损。二种规格的篷布其优点是每个车厢只需用一张，因此不存在因搭接不好而造成货物湿损的问题。其不足之处：一是由于篷布加大，重量增加，给现场工人苫盖货车带来很大困难；二是因篷布重量近100kg，按《铁路旅客及行李包裹运输规程》规定，不能用客车回送篷布；三是容易给目前篷布运用的统计、结算方法造成混乱(在实际运用统计过程中，篷布只统计数量，而不统计号码、规格，是非号码制管理，如不相应修改规章，势必造成统计和结算费用的混乱)。

　　(2)二种篷布规格的讨论从的篷布运用情况来看，篷布宽度5.5m是较为合适的，关键是长度的确定。以C64为例计算，车底板距轨面的高度为1082mm，车辆内部的长×宽×高为13438mm×3242mm×2060mm。当装载轻浮货物时，大装载限界可以按照机车车辆限界(高4800mm)考虑，假如篷布苫盖车辆后超出车辆端板100mm，当装载重质货物时，货物一般不超出车辆侧板，篷布苫盖后靠手闸一端超出车辆端板400mm，另一端以篷布超出1200mm来计算，根据上述计算结果，篷布长度在15～17m之间较为合适。如果用17m长的篷布苫盖重质货物，两端板篷布超出2m，显然过长；如果用15m长的篷布苫盖轻浮货物，则篷布无法全部覆盖货物。

　　如何确定一个合适的篷布长度，还应对各种货物品类的运量进行统计调查。建议现在仍使用一种规格的篷布，但可以将两种规格均列入标准，等条件具备、时机成熟后，再制造二种规格的篷布。

　　3、拉伸负荷

　　目前，标准中拉伸负荷的规定是根据维纶帆布的性能和现场使用要求而定的，即经向拉伸负荷值大于或等于2100N、纬向拉伸负荷值大于或等于1600N。从现场的使用情况来看，该拉伸负荷值全部可以满足使用要求。对于涤纶帆布来说，不但能超过该规定，而且还能达到经、纬向拉伸负荷一致。因此，建议将经向、纬向的拉伸负荷统相应为一个数值。

　　4、腰、边绳的技术要求

　　(1)种类

　　现标准中规定腰、边绳为白棕绳，在篷布维修中要求白棕绳或麻绳均可。白棕绳的优点是，耐霉烂性是麻绳的5倍，且有国度标准；麻绳的强度在开始时虽能满足使用要求，但易霉烂，遇水后变黑、发霉，强度急剧下降。因此，还是选用白棕绳为好，由于其强度超出较多，可选择等级稍低的白棕绳。

　　(2)断裂负荷

　　在现行标准中规定腰、边绳的断裂负荷为10192N，而在篷布维修中对其要求为3000N。根据铁道部研究院运经所的研究结果，篷布腰、边绳3000N的断裂负荷是能够满足运输要求的。同时考虑到货车的提速对绳索强度要求的提高，选用等级较低的白棕绳即“合格品”较为合适。根据国度标准对白棕绳的规定，其合格品的断裂负荷为8400N。

　　(3)长度

　　标准中规定边绳为3.5m，腰绳为9m，在篷布维修中规定边绳为3～3.5m，腰绳为8.5～9m。在实际运用中感到，标准中确定的腰、边绳长度偏长，捆绑后余尾部分过长易造成事故。以C64为例，其车辆侧板高度为2060mm，若考虑装载轻浮货物，篷布要超出侧板，根据新《货车篷布管理规则》的规定，篷布两侧的边绳都要向对方向斜拉或交叉拉紧，并考虑到绳索打扣的长度，边绳为2.7～3m、腰绳为8.2～8.5m就能全部满足使用要求。

　　由于篷布绳索在使用中丢失严重，篷布修理时替换为白棕绳，不但量大难以供应，而且花费也相当可观。篷布维修办法中规定替换绳索使用麻绳，这种维修和新购篷布使用绳索不统一的状况，在修订标准时应予协调一致。

　　5、穿绳布

　　在现行标准中规定穿绳布需要缝在两幅压幅与加强筋的正中间，为尽可能避免将穿绳布缝在篷布的中间，以免增加篷布漏水的因素，所以在当时制定标准时将缝在篷布中间的四个穿绳布去掉了。由于篷布没有中间的四个穿绳布，运用中又导致腰绳固定不紧，影响两块篷布之间的搭接效果，因此，在新造篷布中又将中间的四个穿绳布加了进去。如果在篷布标准修订时将大尺寸的篷布列入，则篷布的加强筋增加一条，穿绳布还应该相应再增加四个。

　　6、眼圈

　　标准中规定的眼圈是用4mm的镀锌铁丝围成、内径30mm的眼圈，经机器或手工缝制在篷布上。其缺点是在使用过程中固定铁圈的苎麻线极易被绳索磨断，从而造成眼圈的脱落，需要经常维修替换。为改变这一状况，现在推广试用镀锌铁皮眼圈，其与篷布的咬合力大于3000N，使用寿命长，全部可以用到篷布报废而不需替换。

　　7、阻燃性能

　　标准中对阻燃性能的检测方法和检测标准的确定，在当时制定篷布标准时，是简便、、可行的，对于运输货物的稳定、防止火灾，起到了很好的作用。因为当时国内各行业将阻燃性能列入标准并切实实施的，有的即使制定了标准也仅仅作为内控指标而不能正常执行，篷布标准中阻燃性能的执行，在国内走在了前面。随着国民经济的发展，各行各业逐步重视稳定，与有关的国度标准在许多方面也都应用，因此，建议在篷布标准修改过程中，将阻燃性能的检测方法和检测标准向国度标准(与环球标准等同)靠拢。

　　目前，国度针对各种材料制定的阻燃标准比较多，其中适合于篷布阻燃性能的检测方法主要有：氧指数法和垂直燃烧法。所谓氧指数就是指在规定的试验条件下，氧氮混合气体中材料刚好能保持燃烧状态所需要的较低氧浓度。该方法是利用比较氧指数的高低来判定材料阻燃性能的好坏。它虽然可以定量，但准确度不高，其数值受外界因素影响较大。垂直燃烧法就是在垂直燃烧试验仪中，将规定尺寸的试样垂直固定于二夹板中间，用点火器点燃试样12秒后，撤离火源，同时开始计时，直至熄灭，从而测得续燃、阴燃时间和损毁长度，依此来判定阻燃性能的优劣。垂直燃烧法的特点是可以定量，而且数据准确，与现行的篷布阻燃检测方法相近。如果采用垂直燃烧法，则篷布阻燃性能的判定标准要根据试验情况作相应的变化。

　　8、标志

　　现标准中规定篷布上的标记采用黑色。从现场使用情况来看，当篷布使用一段时间，表面弄脏以后，其黑色标记较难辨认，建议采用醒目的桔黄色作为篷布标记的颜色。为了方便车号员夜间观察，待条件具备时也可采用桔黄色萤光或反光漆刷制篷布标记，而对于黑色来说是无法做到这一点的。

　　9、验收规则

　　在标准的该项条款中规定，每400张篷布组成一个批次，而目前实际上是以1000张为一个批次。如果采用大尺寸的篷布，也应确定每个批次的张数。同时建议按国度标准规定采样检测，这些在修订标准时应予以明确。

　　10有关名词的提法

　　原标准中对腰绳、边绳的提法是筋绳、垂绳，而现场工作人员对筋绳、垂绳的提法非常陌生。建议将其改为腰绳、边绳。以上仅仅是我们对铁路货车篷布标准修订的一些想法。为了使篷布标准修订得较、严谨且符合实际，也希望现场从事篷布工作的同志多提宝贵意见。